전기자동차 보급에 진전없는 일본

일본에서 전기자동차(EV)의 보급이 진전되지 않고 있다. 정부가 탈휘발유차를 내세우지만, 충전 설비와 가격, 성능 측면 등에서 과제가 많아 소비자에게 다가가기가 어렵기 때문이다. 단지, 탈탄소에 EV 시프트는 불가결. 해외와 비교해도 뒤질게 없으므로 업체들이 연료전지차(FCV)를 포함한 신형 차량을 투입해 수요를 부추기고 있다.

정부는 지난해 2030년대 중반 이후 신차 판매를 전동차로 한정하는 새로운 목표를 세웠다. 주행시에 이산화탄소(CO2)를 배출하지 않는 EV나 FCV, 엔진과 모터를 조합한 하이브리드차(HV)등이 전동차에 해당한다.

 

정부 방침에 호응하는 형태로, 닛산자동차는 올여름, 신형 EV 「아리아」를 발매한다. 혼다도 작년, 양산형 EV 「혼다 e」를 투입. 도요타자동차는 작년말에 FCV 「미라이」를 6년만에 전면 개량했다.

단지, EV나 FCV는 보조금을 사용해도 500만엔이상 하는 차종이 많다. EV는 충전에 30분이상 걸리는 데다 1회 충전으로 달릴 수 있는 거리도 아직 짧다. FCV는 전국에서 연료수소 주입이 가능한 곳이 140여개소로, 주유소(3만여곳)에 비해 턱없이 적다. 만일 FCV를 구입해도, 정기적으로 먼 곳의 수소 스테이션에 다니게 될 수도 있다.

이 때문에, 일본의 각사는 HV나 플러그 인 하이브리드 차(PHV)에 주력한다. 혼다는 작년, 소형차 「피트」의 신형 HV를 발매. 미쓰비시자동차는 지난해 말 출시된 이클립스 크로스에 PHV 모델을 선보였다. 단지, HV는 연비 효율이 좋지만, 주행중에 CO2를 배출하기 때문에, 탈탄소의 비장의 카드가 될 수 없다.

20년의 국내 EV판매 대수는, 닛산 「리프」를 중심으로 1만 5000대미만. 신차 판매에서 차지하는 비중은 1% 미만으로 유럽(독일에서 약 7%)이나 중국(약 5%)에 비해 낮다. 자동차 대기업 관계자에게서는 「일본에는 EV가 보급하는 토양이 자라고 있지 않다」라는 소리도 들린다.

 

사진 : 온라인 커뮤니티